从工具性的移动通讯设备，进阶为人人必备的平台性娱乐、办公终端，手机只用了不到 20 年。而智能汽车是否会如智能手机一样，成为新时代里的新流量终端呢？智能车机的最终形态又会是怎样的？一起来看一下吧。
一个新可能性展示在所有汽车厂商、造车新势力面前：智能汽车是否会如智能手机一样，成为新时代里的新流量终端？
从吉利李书福当那句「汽车不就是四个轮子加两排沙发吗」的反问，到雷军「智能汽车就是给一部大手机装上四个轮子」的调研结论，关于汽车的认知，已经迈入了一个新阶段。
智能汽车的时代终究会到来，这点无人质疑。而手机的历史演进，似乎成了智能汽车未来前奏的样本。从工具性的移动通讯设备，逐步进阶为人人必备的平台性娱乐、办公终端，手机只用了不到 20 年（乔布斯 2007 年推出初代 iphone）。
一个新可能性展示在所有汽车厂商、造车新势力面前：智能汽车是否会如智能手机一样，成为新时代里的新流量终端？
以此引申，车机作为智能汽车的核心组件，或许会成为智能汽车场景中与用户交互的最直接目标。
智能车机的最终形态会是什么样的？会具备什么样的生态？目前围绕智能车机而构筑的行业发展到了什么地步？
01 智能化时代，得车机者得天下？
智能车机给到从业者和消费者们足够的想象空间。
1. 功能拓展
未来的车机会脱离目前的仅限于导航、听歌和玩玩小游戏的尴尬定位。在设想中，智能车机能够与车辆硬件深度融合，从屏幕空调、车门、座椅乃至于灯光摄像头等等，完成功能组合调动。
目前已经有部分车企进行尝试，比如内置短视频 app 在车内直接进行拍摄无需其他设备；再比如逐渐成为主流的车载 ktv 与车载游戏。这只是人车交互方式中已经被实现的部分，但驾驶舱和驾驶行程作为独立场景，他的可能性更多。
2. 商业变现
在马斯克喊出要做应用商店之前，大部分自主车企已经具备了自己的应用商城，这显然是一个商业模式在 pc 端、移动端一脉相承，具体实践又截然不同的变现方式。车企和造车新势力们对于这一点尤为看好：毕竟，相对于硬件，软件的利润空间要高太多。
3. 用户数据
车企与用户间的数据天然收到物理阻隔，但智能车机环境中的用户行为数据，对于车企的意义至关重要。深度分析用车习惯、针对性的进行升级创新……率先进入智能车机时代且重视用户数据的车企，竞争力自然水涨船高。需要注意的是，这决定了大部分车企会进行自主研发，毕竟谁也不想为其他人做嫁衣。
4. 万物互联
智能车机会是串联人们日常生活的关键节点。华为提出过一个很有代表性的互联模式：1 8 n，1 是手机，8 是智能汽车等智能终端，而 n 则是更多的智能 备。考虑到汽车的特殊性和刚需型，手机等为代表的移动终端到驾驶场景、家庭场景的生活链路蓝图已经被描绘好，苹果、小米等具备智能家居实力的造车新势力之所以引起热议，正在与其可能补全智能车机万物互联的最后一块拼图。
然而，现在行业的整体性能还处于萌芽阶段。在大众认知中，现有的智能车机，受限于芯片算力，更多的是承接手机在车内的使用场景，如导航、音乐、电话等功能，定位更像是一个车载手机或是手机映射器。
需要指出的是，正如电脑、手机等设备从低到高不断更替的螺旋式发展一样，智能车机的发展趋势同样具备这一特质。
从硬件角度看，芯片发展已经开始提速，从去年首个 7mm 座舱 soc 芯片骁龙 sa8155p 出世（算力为 8tops），勉强持平 2019 手机端旗舰处理器高通骁龙 855 ，到如今已数十倍发展。
在基建已经快要完成后，大众突然发现：当手机占据了所有碎片化时间，智能大屏和电脑终端、游戏主机将家庭场景占据时。驾舱和驾程作为一个新场景和新时间段，正式被发现了。
02 尚处于萌芽期的车内智能生态
马斯克在近期表态，「无论是在汽车行业还是在制造行业，特斯拉既是一家软件公司，也是一家硬件公司。这一点没有被广泛理解。」
这一点其实在特斯拉上辅助驾驶功能、完全自动驾驶功能、加速性能提升等高端功能软件收费上已经初现端倪——智能汽车的未来，应该是软硬件的集合态。这也无外乎特斯拉宣布在开发自己的软件应用商店。
当然，这只是口号，目前大部分车企自研的应用生态商店，依旧是萌芽状态，并未有成熟的生态案例，更接近于渠道搭建阶段的百家齐放。类比手机，正出于刚刚迈入智能机时代的前 app 阶段。
以游戏为例，目前国内车载游戏的状态大抵分为两类：从 pc 端、移动端、主机端等原平台野蛮移植，或是基于车体性能和需求定制开发。前者野蛮移植的代价在于，仅有屏幕适配，并无玩法和内容上的有效承接；后者则受限于算力、操控等多方面因素，大部分处于尴尬境地。
从现有市场来看，未来车内智能生态可能存在三个方向。
1. 集成化平台（应用商店）
这一点在商业利润上已经毋庸置疑，苹果作为软硬一体化的绝佳案例，也为车载应用商店的想象空间做了印证。从娱乐到办公，从出行到互通，全生态场景进化让智能汽车真正成为未来终端的过程中，应用商店一定是不可或缺的平台作用。
但做到这一点并非易事。应用商店的开发成本极高，各项应用的适配难度和时间成本极长。就算是游戏单一类目都未完全成型，需要适配的不仅是芯片算力，还有不同车企不同系统，硬件功能、屏幕造型差异造成的分辨率等等差异，最终选择最大兼容性的产品，也并不能最大程度上发挥车机本身功能。
2. 数字人（智能助手）
在 ai 语音助手概念兴起后，车企在 2016 年开始即尝试类似的车载智能助手，能以基础功能性进行互动。将车企的吉祥物 ip、语音助手进阶为伴随行的数字人形象，成为陪伴式的车辆人格化，并且承载更多的交互功能。甚至于有业内声音指出，车载数字人的形象将作为车主进入凯发客户端登录等数字世界的形象载体和人格映射。
3. 多端互动产品
在万物互联的大蓝图下，智能车机成为智能生活中的一部分，除部分特定功能产品外，普适性车载产品同样需要具备想当的多端互动能力，而非被割裂在车内单一场景。游戏的数据互通、办公的云端协同、影音的多端适配……都对产品提出了新要求。
就目前而言，智能车机最可能实现的可能性，是基于游戏体验、具备实操价值的方案：让副驾、后座显示屏和手机等多终端协同参与的聚会性的协作游戏。
03 寻找驾舱内容生态的可行性
智能汽车内的产品生态，无疑是繁复的，但娱乐内容一定会是重中之重。索尼也看到了这一点，宣布加入造车势力，现任 ceo 吉田宪一郎曾这样描述未来——汽车正在向智能移动影院、智能听歌设备、智能移动空间演变。
在国内的游戏领域，内容生态已经有了部分可行性样本。如广汽曾经发布过一款 adigo world，核心是车主的驾驶习惯与过程变成游戏中的各类反馈。
adigo world，本质是一款休闲挂机游戏。里程数让岛屿进化成星球，充电数成为植被与绿能，驾驶习惯造成星球地表形态上的差异，根据地域匹配实时天气……这让居于车辆行驶行为而养成的星球成为一个车主的个人标签。在同系统车内，可以进行星球拜访，以此完成具备地域、驾驶习惯、里程数等信息获取的社交行为。
车辆作为个体，在驾驶场景中是一座信息孤岛。因为孤独，而具备相当的身份认同感和社交需求，车友群、交通 fm 的高粘性是佐证。具备辨识度又不影响实际驾驶行为的休闲养成游戏，是目前车载游戏最适配的类型之一。
大部分业内人士的观点，认为真正智能车机的时代，会在自动驾驶真正实现民用后降临。最近有可能实现的时间节点，至少要在 2025 年以后。
据国信证券指出，高阶自动驾驶对算力的需求呈指数级上升。l2 级的自动驾驶需要>10tops 的算力，l3 级需要 100~200tops 的算力，l4 级需要 400~600tops 的算力，l5 级至少需要>3000tops 的算力。目前已有部分车型实现 l4 级的自动驾驶，根据摩尔定律，能够承载 l5 级别自动驾驶的量产芯片并不久远。
自动驾驶场景中的智能车机，具备更多办公、娱乐等多场景的可能性，将会真正成为物理世界驾驶旅程和数字世界活动旅程的分界线。
此外，在多端联动场景上，智能车机同样会是下一代流量的入口。从空间属性划分，几乎是每个人统一生活路径的办公地点、交通工具、家庭，无非是办公空间、移动空间与居住空间的区隔，驾舱显然是其中移动空间的主力；从流量价值划分，和手机等移动端不同的是，汽车本身的场景更为封闭，驾程更加独立。与手机占据的碎片化时间相比，驾舱内的时长、注意力会更加集中。
无论是从车内到车外，还是车外到车内，驾舱作为固定场景，或许注定会成为不同终端的联动触点。
专栏作家
井寻，微信公众号：井寻，人人都是产品经理专栏作家。前传统媒体记者，5 年互联网一线品牌公关从业经验，人间赝品 kitsch、插一句主理人。关注领域电商、新消费、出行、教育、营销领域。
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